В романе Жюля Верна «Пять недель на воздушном шаре» и в
некоторых других его произведениях упоминается идея получения энергии
путем разложения воды электрическим током на водород и кислород, а затем
соединения этих элементов снова в воду. Если бы это производилось с
помощью не гальванических элементов, а какого-нибудь менее дорогого
источника энергии, то метод вполне подошел бы для решения задачи
накопления энергии. Во всяком случае, суть «водородного аккумулирования»
именно такова.
Представим себе ветроэлектростанцию, которая
вырабатывает энергию только тогда, когда есть ветер. Ветер может дуть
всю ночь, но в это время электроэнергия практически не нужна, а днем при
максимальной потребности в энергии он вдруг стихает. Ветру не прикажешь
дуть или не дуть. Заманчиво, конечно, накапливать энергию ночью в
электроаккумуляторах, однако их потребуется слишком много, да и
долговечность их невелика.
А что если попробовать при избытке электроэнергии,
например ночью, использовать ее для разложения воды на водород и
кислород? Газы можно накапливать в специальных емкостях – газгольдерах, а
потом, при прекращении ветра, сжигать в двигателях внутреннего сгорания
или в паровых двигателях с целью последующей выработки электроэнергии.
Достаточно вал двигателя, работающего на водородно-кислородной смеси,
соединить с валом электрогенератора. Схема работы топливного элемента
В таком примерно виде этот метод был разработан в
прошлом веке известным изобретателем А. Г. Уфимцевым. Но, подсчитав все
«за» и «против», сам же Уфимцев отказался от своей идеи. Дело в том, что
КПД газового двигателя внутреннего сгорания не выше 25 %. К тому же для
работы на чистом водороде и кислороде ни один из существующих
двигателей не предназначен – столь опасная смесь просто взорвет его. КПД
паровых двигателей еще ниже. И плюс ко всему – нужно крутить
электрогенератор, в котором свои потери энергии. Выходит, что работа
целого комплекса сложных машин не принесет желаемого результата, отдача
энергии будет очень мала.
Может быть, сделать иначе? Получая из воды водород и
кислород, мы пропускаем через нее ток по электродам. Вода, подкисленная
или «подщелоченная», является здесь проводником тока, электролитом. А
нельзя ли наоборот – подавая кислород и водород снова к электродам,
получить взамен ток? Вернуть ту электроэнергию, которая была затрачена
на разложение воды?
Оказывается, ученые работают над этим уже давно. Еще в
позапрошлом веке было замечено, что если в горячий раствор едкого кали
поместить платиновые электроды и к одному из них медленно направить
водород, а к другому кислород, то на электродах появится разность
потенциалов. Платина играла роль катализатора реакции окисления –
восстановления водорода и кислорода. Стоило соединить электроды, как
возникал электрический ток. Сразу получить большой ток не удалось, и вся
последующая работа над прямым преобразованием энергии топлива в
электричество заключалась как раз в том, чтобы увеличить мощность этого
процесса.
Для преобразования энергии ныне существует множество
типов установок, называемых топливными элементами или, если они работают
на водороде, водородными генераторами. Есть высокотемпературные (как
горячие аккумуляторы) топливные элементы, а есть работающие и при
комнатной температуре. Применяются также элементы с промежуточными
температурами: 100—200 °C. Электролитами могут служить и щелочь, и
кислота, причем в твердом и жидком виде. Водородно-кислородный топливный элемент
Разнообразно и топливо, которым питаются такие элементы.
Это газы – водород и кислород; жидкости – спирт, гидразин; твердые
вещества – уголь, металлы. В качестве окислителя используют кислород,
воздух, перекись водорода. КПД топливных элементов очень высок, он
достигает 70 %, что, по меньшей мере, вдвое выше, чем у двигателей. Как
же все-таки работает современный топливный элемент? В
водородно-кислородном элементе водород поступает на поверхность
отрицательного электрода, а кислород – на поверхность положительного
электрода. Газы эти доставляются к электродам по трубкам. Ионы водорода в
процессе реакции окисления – восстановления соединяются с ионами
кислорода, образуя обычную воду. Энергия химической реакции передается
электродам в виде электрической энергии.
Получаемая в топливном элементе вода удаляется через
особый фитиль. Она настолько чистая, что ее можно использовать для питья
и приготовления пищи. Так поступают, например, космонавты в длительном
полете – на космических станциях тоже установлены топливные элементы.
Это еще одно достоинство прямого преобразования топлива в ток.
Водородно-кислородные топливные элементы, если брать в расчет только
массу топлива – водорода и кислорода, имеют громадную плотность энергии –
около 1 МДж/кг. Но ведь надо учитывать и массу самого устройства –
топливного элемента со вспомогательным оборудованием. А это уже снижает
плотность энергии до уровня обычных электроаккумуляторов – топливные
элементы очень тяжелые. Лишь после многочасовой работы, когда будет
израсходовано значительное количество водорода и кислорода, топливные
элементы окажутся легче электрохимических аккумуляторов с тем же запасом
накопленной энергии.
Плотность мощности у топливных элементов совсем
небольшая, около 60 Вт/кг, или втрое меньше, чем у горячих
аккумуляторов. Для автомобилей это явно недостаточно.
Накопители энергии, принцип работы которых основан на
аккумулировании водорода, имеют свои особенности в применении на
транспорте, в частности на автомобилях. Об этом будет подробно сказано
позже.
Интересно, что прямое преобразование химической энергии в
электроэнергию свойственно и некоторым видам рыб, например
электрическим скатам. Эта рыба, обитающая в теплых морях, переводит
энергию, выделяющуюся при переработке пищи, в электроэнергию, совсем как
электрохимические генераторы – топливные элементы. Трудно сказать
наверняка, но, возможно, скат умеет и накапливать ее, как мы, например,
отдыхая, накапливаем силы. Электрический скат – «торпедо» (а) и схема его «электрических» органов (б)
Электрические органы ската, расположенные по бокам
головы, весят около пуда. По своему строению они поразительно похожи на
батарею гальванических элементов. Состоят эти органы из многочисленных
пластинок, несущих положительные и отрицательные заряды, причем
пластинки расположены столбиками (как бы соединены последовательно), а
столбики связаны между собой. Каждый электрический орган покрыт
«электроизолирующей» тканью.
Скат способен давать ток силой 8 А при напряжении 300 В,
то есть развивать мощность почти 2,5 кВт, что больше 3 лошадиных сил.
Это завидные показатели для электроаккумуляторов, во всяком случае для
тех, которые мы используем при запуске автомобильных двигателей. Если
подсчитать плотность мощности электрических органов ската, то получится
свыше 150 Вт/кг! Как отмечают многие исследователи, создание
аккумулятора с плотностью мощности 100—150 Вт/кг открыло бы широкие
возможности для применения электрохимических источников тока на
транспорте, в частности для привода электромобилей. Сегодняшним
аккумуляторным батареям это пока не под силу. Браво, скат!
Но хотя скат и обогнал аккумуляторную технику, не
разводить же его специально для накопления энергии. Нет, скат – не
«капсула», он и не захочет быть ею, даже если попытаться «одомашнить»
его для целей электроснабжения. Да и общество защиты животных будет
против! | 
