С 1922 по 972 год бессменным руководителем ОКБ был академик А.Н.Туполев. Здесь выросли такие замечательные советские авиаконструкторы, как П.О.Сухой, В.М.Петляков, А.А.Архангельский, В.М.Мясищев, А.И.Путилов, В.Н. Беляев и другие.

В 50-е годы коллектив ОКБ создает первый в мире серийный реактивный пассажирский самолет, который стал родоначальником семейства реактивных самолетов: ТУ-124, ТУ-134, ТУ-154 и ТУ-204.

15 сентября 1956 года самолет ТУ-104 открыл эру реактивной пассажирской авиации. В ознаменование этого события в 1976 году первый серийный самолет ТУ-134 был водружен на постамент славы в московском аэропорту Внуково. За 20 лет успешной эксплуатации 100-местный ТУ-104А и 115-местный ТУ-104Б налетали миллиарды километров, перевезли свыше 100 млн.пасажиров и миллионы тонн багажа и почты.

Самолеты ТУ-124, созданные на основе проверенной схемы ТУ-104, уменьшены на 1/4 в масштабе, предназначены для массовой эксплуатации на авиалиниях малой протяженности от 500 м до 2000 км с использованием ВПП до 2000 м. Появление ТУ-134А в 1971 году на авилиниях стало значительным событием в освоении новой более совершенной техники.

Благодаря легкости пилотирования и хорошей устойчивости самолет заслужил признание у летного состава. Следует отметить его высокую эксплуатационную технологичность. Установленная на самолете вспомогательная силовая установка обеспечивает независимость его обслуживания от наземных источников питания.

Самолеты ТУ-154 эксплуатируются на линиях аэрофлота и зарубежный авиакомпаний с 1972 года. Самолет ТУ-144 является первенцем сверхзвуковой пассажирской авиации СССР. Он совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года. В дальнейшем из-за несовершенства конструкции эта модель самолета на рейсе Москва-Алма-Ата только для перевозки почты и грузов.

В наши дни проходят государственную сертификацию самолеты ТУ-204 и ТУ-334.

 От ИЛ-12 к ИЛ-96

Значительную роль в развитии советской авиационной науки и техники сыграло опытно-конструкторское бюро, созданное в

1933 году под руководством С.В.Ильюшина,в последствии выдаю-

щегося авиационного конструктора, академика, лаурета Ленин-

ской и Государственной премий. Первые созданные ОКБ боевые

самолеты - дальний бомбардировщик ИЛ-4 и бронированный штур-

мовик ИЛ-2, навсегда вписаны в историю 2 Мировой войны.

В послевоенные годы ОКБ С.В.Ильюшина начало работать в

области реактивной авиации. В 1946 году прошел испытание

один из первых в ССР реактивных самолетов - эксперимен-

тальный ИЛ-22, на котором отрабывались многие задачи реатив-

ной авиатехники, в том числе предложенная ОКБ оригинальная

компановка двигателй в гондолах на пилонах под крылом. В

последствии она была использована на ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96.

С.В.Ильюшин приступил первого своего пассажирского само-

лета в самый разгар 2 Мировой войны - в 1943 годц. Он преду-

гадал возможные потребности гражданской авиации и, практи-

чески не имея конкретных требований к самолету правильно

представил себе его облик. Не смотря на огромную загружен-

ность работой для нужд фронта, ОКБ поставило перед собой за-

дачу создать пассажирский самолет, который должен был заме-

нить и превзойти по характеристикам самолет ЛИ-2, находив-

шийся тогда в эксплуатации. Таким самолетом стал ИЛ-12, под-

нявшийся в небо в 1946 году. Он прошел государственные испы-

тания всего за 2, месяца и стал в послевоенные годы основ-

ной машиной, обслуживающей внутренние и международные линии

аэрофлота.

Логическим развитием ИЛ-12 стал ИЛ-14. На этом самолете

были установлены более мощные моторы и более совершенное

оборудование, улучшена его конструкция, аэродинамическая

компановкакрыла и оперения, несколько удлинен фюзеляж.

В 1947 году был создан самолет ИЛ-18 с четырьмя поршневы-

ми двигателями конструкции А.Швецова АШ-73 мощностью 2400

л.с., со взлетной массой 42 тонны. Пассажирский салон был

расчитан на 60 пассажиров. Дальность беспосадочного полета

достигала 2600 км при крейсерской скорости 500 км/час и мак-

симальной скорости 588 км/час.

В апреле 1959 года начались перевозки пассажиров на тур-

бовинтовом салете ИЛ-18, который по конструкции и по техни-

ко-экономическим характеристикам не имел ничего общего со

своим предшественником, кроме некоторых геометрических раз-

меров - площади крыла и диаметра фюзеляжа.

С ростом объема пассажирских перевозок в 60-е годы в ОКБ

началась работа над самолетом ИЛ-62 с расположением двигате-

лей в хвостовой части фюзеляжа, что давало возможность ис-

пользовать аэродинамически "чистое" крыло, отличающееся бо-

лее высоким качеством, применить эффективную взлетно-поса-

дочную механизацию и обеспечить значительное снижение шума в

салонах. повысив уровень комфорта.

В 70-е годы объем грузовых перевозок аэрофлота вырос бо-

лее чем в три раза, а число пассажиров - более чем в два ра-

за. Если учесть, что свыше 70 процентов перевозок приходит-

ся на авиалинии с дальностью полета от 500 до 4000 км, то

становится ясно, насколько интенсивно работают самолеты

ИЛ-18, ТУ-104, ТУ-154.

Для снятия этого напряжения создан средний магис-

тральный самолет большой пассажировместимостью ИЛ-86 рассчи-

танный на 350 пассажиров и Ил-76 - грузовой самолет с широ-

ким фюзеляжем и прсторной грузовой кабиной для транспорти-

ровки различных видов гражданской техники.

В июле 1975 года экипаж во главе с пилотами Я.И.Верни-

ковым и А.М.Тюрюминым установил на самолете ИЛ-76 25 миро-

вых рекордов.

В наши дни ведется подготовка к серийному выпуску аэро-

буса ИЛ-96.

 "АН" - самолеты для

 любых аэродромов.

Конструкторское бюро, созданное в 1946 году, специализи-

руется главным образом на создании транспортных самолетов.

Родоначальник многочисленного семейства самолетов с маркой

"АН" - широко известный сельскохозяйственный самолет АН-2. В

последующие года один за другим поднимались в воздух тран-

спортные самолеты АН-8, АН-12, АН-24Т, АН-22 и АН-26, пасса-

жирские АН-10 и АН-24, самолеты короткого взлета и посадки -

АН-14 и АН-28, аэрофотосъемочный АН-30 и другие. На базе

этих самолетов создано более 80 специализированных модифика-

ций.

Самолет АН-2 созданный в 1946-1947 г.г., как сельскохо-

зяйственный самолет, имеет поршневой двигатель конструкции

А.Швецова АШ-62ИР со взлетной мощностью 1000 л.с., обладает

хорошими взлетно-посадочными характеристиками, простой и на-

дежной конструкцией. Он был на серийном производстве 30 лет.

В 1957 году впервые поднялся в небо самолет АН-12, пред-

назначенный для перевозки крупно-габаритных грузов и различ-

ной техники весом до 20 тонн. Дальность полета - до 6000 км.

Самолет АН-14 ("Пчелка") впервые взлетел в небо в 1958

году. Главная цель, которую ставили перед собой конструкто-

ры, - разработать самолет, способный взлетать и садиться на

очень маленьких площадках.

Самолет АН-24, рассчитанный на 52 пассажира в двумя тур-

бовинтовыми двигателями АИ-24 мощностью 2550 л.с. совершил в

1952 году свой первый пассажирский рейс. НА его базе было

разработано 30 модификаций самолета, в том числе АН-26 -

транспортный, специализированный аэрофотос1емочный самолет

АН-30 и другие.

В 1973 году впервые выполнил свой полет АН-28 - многоце-

левой легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя га-

зотурбинными двигателям.

Самолет АН-32, созданный в 1976 году, является модифика-

цией самолета АН-26 и предназначен для перевозки людей и

грузов на линиях малой и средней протяжености, а также для

использования в санитарном и других вариантах.

Самолет АН-22 - тяжелый транпортный самолет "Антей" со-

вершил первый вылет в 1965 году. Появление спмолета большой

грузоподъемности, с диаметром фюзеляжа 6 метров, предопреде-

лило новое в отечественном и мировом самолетостроении.

АН-22 предназначен для перевозок на большие расстояния

тяжелых и круапногабаритных грузов. Его грузовая кабина зна-

чительно превышает по размерам железнодорожный вагон, что

позволяет транспортировать грузы, значительно превосходящие

железнодорожные габариты, например: землеройные и строи-

тельные машины, бурильное оборудование, тяжелые грузовики,

автобусы и тракторы, речные суда и т.д.

В августе 1977 года совершил свой первый полет новый

грузовой реактивный самолет АН-72, предназначенный для заме-

ны самолета АН-26.

Этот самолет обладает очень коротким разбегом на взлете

и коротким пробегом после посадки. Высокая проходимость поз-

воляет ему садиться и взлетать с грунтовых аэродромов.

Крейсерская скорость этого самолета - 600-720 км/час.

Грузовая кабина позволячет вмещать грузы в стандартных ко-

тейнерах 1,9х2,4х1,5 метра, весом до 5 тонн.

 "ЯК" - комфорт международных

 трасс на местных авиалиниях.

В 1924 году 18-летний Александр Яковлев вместе с друзьями

построил планер АВФ-10. Неуспешные полеты на слете планерис-

тов в Крыму определили судьбу будущего конструктора.

В 1927 году А.С.Яковлев спроектировал и построил в мас-

терсих Академии воздушного флота в г.Москве свой первый са-

молет - легкую двухместьную авиетку АИР-1. Уже тогда вокруг

молодого энтузиаст незаметно стал складываться костяк буду-

щего конструкторского коллектива.

Официальное рождение нового Опытно-Конструкторскогобю

состоялось в 1934 году, когда на счету А.С.Яковлева и его

помощников было уже около десятка разнообразных самолетов.

Один из них - трехместный "воздушный автомобиль" АИР-, был

запущен в серийное производство. Другой почтовый моноплан

АИР-7 показал рекордную для своего времени скорость полета

свыше 300 км/час.

В короткий срок ОКБ превратилось в сильное авиационное

предпричятие. Один за другим поднимались легкомоторные само-

леты разного наначения. Среди них широко известные учеб-

но-тренировочные машины УТ-1 и УТ-2, серийный выпуск кото-

рых превысил 8000.

Создание конструкторским бюро в предвоенные и особенно в

годы Великой Отечественной войны отличных боевых самолетов

истребителей: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 и ЯК-9 значительно повысило

боевую мощь советской авиации. После войны ОКБ А.С.Яковлева

продолжило работы над созданием легко-моторной авиации.

В начале 60-х годов ОКБ начало рахзработку реактивного

пассажирского самолета местных воздушных линий ЯК-40. В 1967

году на воздушном параде широкая публика впервые познакоми-

лась с ЯК-40 - первому в мире реактивному самолету месных

воздушных линий.

Новый этап работы ОКБ, руководимого генеральным кон-

структором академиком А.С.Яковлевым, - создание пассажирско-

го самолета ЯК-42, предназначенного для эксплуатации на

ближних магистральных и местных авиалиниях нашей страны.

Самолет ЯК-42 расчитан на перевозку 100-120 пассажиров

с багажем, почты и дополнительного груза. Максимальная ком-

мерческая нагрузка 14,5 тонн. Крейсерская скорость 800-850

км/час, дальность полета 1850 км, однако емкость топливных

баков позволяет увеличить максимальную дальность полета до

3000 км.

 В Е Р Т О Л Е Т Ы "М И"

Опытно-конструкторское бюро им. М.Л.Миля было создано в

1947 году. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над

проектом одновинтового летательного аппарата. Первый полет

вертолета был выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал лет-

ные и государственные испытания: машина хорошо зависала,

продемонстрировала высокую маневременность и удовлетвори-

тельную устойчивость. В 1950 году началось серийное произ-

водство первого в стране вертолета, который получил назва-

ние МИ-1. И уже в следующем году на воздушном параде, прохо-

дившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала группа

этих машин.

Представляет определенный интерес заявление,сделанное в

то время английским пилотом Дж.Фрикером, который сравнивал

МИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и "Сикамор":

"МИ-1 по сравнению с "Сикамором" располагает полезным из-

бытком мощности, обеспечивающим хорошие летные показатели в

тропических условиях и на больших высотах полета. "Сикамор"

всегда считался одним из лучших вертолетов из-за небольших

вибрация6 но пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни од-

ной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд...

МИ-1 также приятен относительно небольшим уровнем шума: нес-

лышно скрежета трансмииссий и, в отличие от многих вертоле-

тов, его двигатель работает мягче. Второй полет на вертоле-

те подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном ин-

женерном решении конструкции и о разумном его выполнении. В

своей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных машин

по летным характеристикам". ("Airplane", 1956, N 2346).

Вертолет МИ-1 сразу нашел широкое применение в народном

хозяйстве: для сельскохозяйственных авиахимических работ,

разведки с палуб ледокольных и китобойных судов, подсчета

запасов леса, обслуживания геологических партий, спасения

рыбаков и т.д.

Зарубежным заказчикам было поставлено несколько сот ма-

шин этого типа. С 1957 года их начали строить по советской

лицензии в Польской народной республике.

ФАИ официально утверждено 23 мировых рекорда установлен-

ных на МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками.

В 1951 году ОКБ получило задание создать вертолет, кото-

рый по своим данным, в частности по грузоподъенмности и по-

толку, превосходил бы лучшие аналоги того времени. В самые

сжатые сроки коллектив ОКБ разработал новый вертолет и в

конце 1952 года началась подготовка его к серийному произ-

водству. Это был получивший широкую известность транспор-

тный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем АШ-82В -

вертолетным вариантом известного двигателя конструкции

А.Д.Швецова. После успешного завершения государственных ис-

пытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию.

МИ-4 был первым вертолетом с задним погрузочным люком и

трапом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники. В

настоящее время такое компановочное решение, впервые тогда

предложенное в ОКБ, стало общепринятым для транспортных ма-

шин.

В процесе разработки МИ-4 был сделан значительный шаг впе-

ред в развитии конструкции основных агрегатов. Впервые в

систему управления вертолетом были включены гидробустеры. В

частности, это был первый летательный аппарат с полностью

необратимым бустерным управлением.

Наиболее трудной проблемой было создание надежных лопас-

тей несущего винта. После проработки множества вариантов ре-

сурс лопастей был доведен со 150 до 2000-2500 часов с однов-

ременным повышением их надежности. Проводились также иссле-

дования по повышению ресурса других основных жизненно важ-

ных агрегатов машины. МИ-4 стал одним из самых надежных вер-

толетов в мире.

В ходе доводки и при эксплуатации МИ-4 пришлось стол-

кнуться с явлениями флаттера и земного резонанса. Под руко-

водством и при личном участии М.Л.Миля эти проблемы были ре-

шены. Широкую известность получили теоретические работы по

этим вопросам его учеников А.В.Некрасова и Л.Н.Гротко. Раз-

работка теории флаттера и земного резонанса помогла исклю-

чить возможность их возникновения в последующих конструк-

циях вертолетов.

Кроме основного транспортного, появились пассажирский,

санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из модифи-

каций вертолета оборудована поплавковым шасси. Со спе-

циальной наружней подвеской МИ-4 использовался в качестве

летающего крана.

На вертолетах МИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В

1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе творческий труд

создателей вертолета был отмечен Золотой Медалью.

В 1953 году ОКБ приступило к разработке транспортного

вертолета для перевозки 6 тонн груза на расстояние до 600

км. Первый полет нового вертолета одновинтовой схемы МИ-6 с

двумя турбовинтовыми двигателями состоялся в 1957 году. В

том же году во время испытательного полета был установлен

первый мировой рекорд - поднят груз 12 тонн. В 1962 году -

груз весом 20,1 тонны. С 1959 по 1964 г.г. на МИ-6 серийно-

го производства установлено еще 12 мировых рекордов.

Применение автопилота, дополнительного навигационного обо-

рудования, электротепловой, антиобледенительной системы,

введение в состав экипажа штурмана позволили использовать

МИ-6 практически в любое время дня и ночи и в любую погоду.

По сути дела он стал первым всепогодным вертолетом и с 1964

года успешно эксплуатируется в народном хозяйстве нашей

страны.

В 1965 году МИ-6 вместе с вертолетом-краном МИ-10 впер-

вые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Зару-

бежная пресса оценивая успех советского вертолетостроения,

констатировало, что при создании МИ-6 (и МИ-10) "были реше-

ны такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осме-

ливаются приблизиться конструкторы западных фирм"

("Interavia", 1965 год, N 8). Напомним, что это писалось

спустя 8 лет после первого полета МИ-6. Значение этой маши-

ны не исчерпывается ее большой грузоподъемностью и размерами.

МИ-6 - первый в мире вертолет перешагнувший рубеж скорос-

ти 320 км/час, который, как считалось одно время, никогда не

будет достигнут аппаратами этого типа.

МИ-6 - первый в мире вертолет серийного производства, ос-

нащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной тур-

биной. Его компановочная схема признана классической.

В июне 1960 года МИ-10 совершил первый полет. В процессе

испытаний было установлено, что вертолет может транспорти-

ровать грузы длиной до 20 метров, высотой до 3,5 метров,

шириной до 5 метров (при крестообразной форме груза - до 10

метров), весом 12 тонн на расстояние до 250 км и весом 15

тонн - на более короткие расстояния.

В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ-10

с шасси от МИ-6 установлено два мировых рекорда: груз 25,1

тонны поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн - на 7150

метров.

В последующие годы в ОКБ проводились плодотворные работы

по созданию средних и легких вертолетов с турбинными двига-

телями. В 1960 году началась работа над пасажирским вертоле-

том с турбинной силовой установкой (на базе МИ-4). Первый

вариант вертолета имел один двигатель со свободной турбиной

конструкции ОКБ А.Г.Ивченко. В 1961 году эта машина уже

участвовала в показе новой авиационной техники в Тушино.

В дальнейшем было решено применить двухдвигательную сило-

вую установку, обеспечивающую нормальное продолжение полета

при выходе из строя одного из двигателей. Первый такой вер-

толет - МИ-8 с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции

ОКБ С.П.Изотова в 1965 году поступил в серийное производ-

ство.

В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий вертолет на

базе МИ-1 с двумя двигателями конструкции С.П.Изотова. Соз-

дание такого вертолета - МИ-2, было шагом вперед в развитии

машин такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертоле-

тов, впервые примененная для МИ-2, получила в настоящее вре-

мя общее признание. Он обладает значительными преимущества-

ми перед МИ-1 как по грузоподъемности, так и по скорости.

Эта машина как бы перешла по своим данным в класс МИ-4, ос-

таваясь по размерам и взлетному весу в классе МИ-1.

В 1967 году в воздух поднялся самый большой из когда-ли-

бо существовавших вертолетов В-12. В одном из испытательных

полетов он поднял груз весом более 40 тонн. Вертолет был

построен по поперечной схеме с крылом обратного сужения. По

оценкам специалистов появление такого экспериментального

вертолета подтвердило возможность перехода к созданию вин-

токрылых аппаратов с взлетным весом 100 тонн.

В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, с

успехом использующийся в народном хозяйстве нашей страны, и

вертолет МИ-26 - самый грузоподъемный серийный вертолет соз-

дававшийся для выполнения уникальных монтажных работ.

 Вертолеты "КА"

1948 год. Воздушный парад на Тушинском аэродроме, посвя-

щенный Дню Воздушного Флота. Внимание зрителей привлекает

автомобиль, на грузовой платформе которого размещается...

вертолет. Он взлетает, делает круг над аэродромом и снова

садится на платформу. Создатель "летающего мотоцикла" (как

его назвали журналисты) - Николай Ильич Камов, в течение

многих лет конструировавший автожиры. Одноместный вертолет с

мотоциклетным двигателем, с двумя соосными несущими винтами,

вращающимися в противоположных направлениях, - новая его

конструкция.

После успешной демонстрации вертолета создается опыт-

но-конструкторское бюро во главе с главным конструктором

Н.И.Камовым, которому поручается разработка одноместного ко-

рабельного вертолета для разведки, связи и наблюдения. Но-

вый вертолет КА-10 имел ту же принципиальную схему, что и

"летающий мотоцикл", но более мощный авиационный поршневой

двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г с взлетной мощностью

55 л.с., разработанный в ОКБ А.Г.Ивченко.

Испытания КА-10 в 1949-1951 г.г. продемонстрировали свой-

ственную вертолетам соосной схемы исключительную маневрен-

ность и хорошую управляемость. На вертолете КА-10, а затем и

на его модифицированном варианте КА-10А были отработаны та-

кие принципиальные конструктивные решения, как система уп-

равления соосными несущими винтами и двухкилевое оперение,

которые в дальнейшем легли в основу всех разработанных ОКБ

вертолетов.

С этого времени создание двухвинтовых соосных вертолетов

самого разнообразного назначения и различных весовых кате-

горий становится главным направлением творческой деятельнос-

ти ОКБ Н.И.Камова.

Следующий этап работы ОКБ - создание семейства 2-3-х мес-

тных близких по характеристикам соосных вертолетов КА-15,

КА-15М, КА-18. Эти многоцелевые вертолеты, имея общую несу-

щую систему, редуктор и двигатель, отличались друг от друга

назначением и конструкцией фюзеляжа. Для них было спроекти-

ровано различное съемное оборудование: аппаратура для опыле-

ния, опрыскивания, генерации аэрозолей, подвесные контейне-

ры для грузов и почты, гондолы для перевозки больных, поп-

лавковое шасси, второе управление в учебном варианте.

В результате поиска новых более эффективных компановоч-

ных и конструктивных решений в 1964 и 1965 годах был создан

многоцелевой вертолет КА-26. На основе схемы "летающего шас-

си" была достигнута высокая весовая отдача вертолета с дву-

мя поршневыми двигателями. Комплект быстросъемного навесно-

го оборудования: пассажирская кабина, грузовая платформа,

аппаратура для опрыскивания и внесения минеральных удобре-

ний, присбособление для транспортировки грузов на внешней

подвеске - позволяет бригаде из 3 человек за 1,5-2,0 часа

переоборудовать вертолет из одного варианта в другой.

К конструктивным особенностям вертолета, кроме схемы "ле-

тающего шасси", двухдвигательной силовой установки и систе-

мы создания избыточного давления в кабине пилота для защиты

от химикатов на сельхозработах следует отнести и широкое

применение стеклопластика. Из него на вертолете изготовлены

не только различные обтекатели, капоты, пол кабины, бункер

для химикатов, но и такие важнейшие элементы конструкции,

как лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми такие

лопасти практически не имеют ограничения ресурса по усло-

виям усталостной прочности, исключается необходимость приме-

нения сложной дорогостоящей оснастки и обработки на станках.

Совместно с различными исследовательскими институтами в

течение нескольких лет проводились эксперименты по подбору

материала, клея, режимов прессования по отработке конструк-

ции лопастей, по испытанию отсеков и натурных лопастей. В

результате была разработана конструкция и технология серий-

ного изготовления стеклопластиковых лопастей, несущих вин-

тов вертолета КА-15 (диаметром 10 метров) и вертолета КА-26

(диаметром 13 метров) и впервые в мировой практике вертоле-

тостроения стеклопластиковые лопасти были внедрены в широ-

кую эксплуатацию.

Зарубежная пресса отмечала, что все специфические пробле-

мы вертолетостроения в конструкции вертолета КА-26, который

выполняет виражи с большим креном, трудноосуществимым на

других винтокрылых машинах, решены на высоком уровне. Пило-

ты при управлении этой машины выявили редкие для вертолета

устойчивость и легкость управления.

Опыт эксплуатации показывает, что использование вертоле-

тов КА-26 наиболее эффективно на агрохимических работах.

Здесь в наибольшей степени подтверждается преимущество соос-

ной схемы. С одной стороны - исключительная маневременность

соосного вертолета позволяет совершать полеты в непосред-

ственной близости от обрабатываемых сельскохозяйственных

угодий сложного рельефа. С другой стороны - кольцеобразные

вихри, индуцируемые соосной несущей системой, способствуют

проникновению химикатов в густую крону растений по всей их

высоте. Благодаря этому КА-26 успешно используется на виног-

радных плантациях, на полях пшеницы и хлопчатника, сахарной

свеклы и риса, на горных пастбищах и в садах. По заключе-

ниям зарубежных специалистов, применение вертолета КА-26 для

защиты растений обходится значительно дешевле, чем использо-

вание любых наземных средств.