Американский танкер с грузом расплавленной серы вышел из порта Бомонт в Норфолк. Последнее радиосообщение с судна было получено 4 февраля 1963 года. О судьбе этого судна и 39 членов его экипажа до сих пор нет никаких сведений.

>2 февраля 1963 года из Бомонта, штат Техас, отправилось в путь грузовое судно «Марин Салфер Куин» с командой из 39 человек; оно направлялось в Норфолк, штат Вирджиния, — рейс, который так и не завершился. Его груз — расплавленная сера при температуре 275° по Фаренгейту — размещался в гигантском танке этого бывшего танкера времен Второй мировой войны. Груз этот был не более и не менее опасен, чем любой другой груз.

«Марин Салфер Куин» («Морская королева серы») была построена в 1944 году. Потом ее из танкера переделали в рудовоз. В 1961 году рудовоз выкупила у прежних владельцев Корпорация морского транспорта.

«Марин Салфер Куин» в свое время являлась большим судном: его грузоподъемность равнялась 16300 тоннам, длина — 162 метрам, ширина — 20,8 метра, осадка — 9,24 метра.

Сразу же его и перестроили — установили изолированные цистерны, рассчитанные на перевозку 15 тысяч тонн плавленой серы, и вентиляционную систему. Но разве новые судовладельцы могли тогда знать, что их более чем скромному приобретению суждено прославиться, пополнив черный список сотен других кораблей, пропавших без вести.

Рано утром 4 февраля, когда судно находилось примерно в 270 милях западнее Ки‑Уэста, радист передал сообщение о том, что на борту все в порядке. Все дальнейшие попытки связаться с судном по радио оказались безуспешными, и через три дня, когда оно вопреки расписанию, не прибыло в Норфолк, его объявили пропавшим. В результате интенсивных поисков удалось найти лишь несколько спасательных жилетов и несколько обломков. Морская береговая охрана провела длительное расследование всех обстоятельств дела, но в конце концов вынуждена была признать, что объяснить исчезновение судна не может.

Ниже приводятся выдержки из двух докладов, подготовленных в этой связи морской береговой охраной.

Начальник морской береговой охраны, §2:

«Транспортное судно „Марин Салфер Куин", танкер типа T2‑SE‑A1, переоборудованный для транспортировки расплавленной серы, вышло из Бомонта, Техас, с полным грузом 15260 тонн после полудня 2 февраля 1963 года, направляясь в Норфолк, Вирджиния. Судно пропало вместе со всем экипажем, состоящим из 39 человек. Последняя радиограмма с судна была принята 4 февраля 1963 года в 01 час 25 минут по восточному поясному времени (ВПВ)».

Комиссия по расследованию, §38:

«В 01 час 25 минут ВПВ 4 февраля 1963 года с судна была передана личная радиограмма одного из членов экипажа… В это время судно приблизительно находилось в точке с координатами 25°45' северной широты, 86° западной долготы. В 11 часов 23 минуты 4 февраля была предпринята первая из двух неудачных попыток связаться с судном по радио. К этому времени танкер „Марин Салфер Куин", если только он еще продолжал плавание, должен был примерно достигнуть точки с координатами 24°40' северной широты, 83°19' западной долготы. В полдень 3 февраля пароход „Тексако Калифорниа" находился примерно в 40 милях от „Марин Салфер Куин"… Он боролся с ветром в основном северных румбов силой от 6 до 11 баллов по шкале Бофорта очень крупными волнами, сносившими судно к северу и перекатывавшимися через палубу… По данным океанографической службы американских военно‑морских сил… на пути судно могло встретиться со штормящим морем и… высотой волн до 16,5 фута… Ветер мог достичь (достиг) скорости 25 узлов при порывах до 46 узлов…»

Комиссия по расследованию, §39:

«Первое сообщение об опоздании „Марин Салфер Куин" было получено начальником 5‑го округа морской береговой охраны 7 февраля 1963 года в 21 час 00 минут по ВПВ».

Комиссия по расследованию, §40:

«В 8 часов 00 минут ВПВ 8 февраля 1963 года… начались поиски… За период с 8 по 13 февраля 1963 года самолеты морской береговой охраны, военно‑морских сил, морской пехоты и военно‑воздушных сил совершили в общей сложности 83 самолето‑вылета, налетали 499,6 часа и осмотрели район площадью 348400 квадратных миль (эта площадь превышает суммарную территорию штатов Аризона, Нью‑Мексико и Колорадо); результат был отрицательным… Атлантическая служба наблюдения за торговым пароходством при морской береговой охране… определила местоположение 42 судов, которые предположительно могли видеть „Марин Салфер Куин" в период с 4 по 5 февраля. Сотрудники морской береговой охраны опросили капитанов всех судов, но безрезультатно».

Комиссия по расследованию. Вывод 27:

«Компания, которой принадлежит „Марин Салфер Куин", не сообщила своевременно об отсутствии связи с судном… Хотя извещение о прибытии не было получено ни за 48, ни за 24 часа до установленного срока, компания объяснила это плохими метеорологическими условиями… В результате этого промедления драгоценное время было упущено и поиски начались с большим опозданием…»

Комиссия по расследованию, §41:

«20 февраля американский военный катер находившийся примерно в 12 милях юго‑западнее Ки‑Уэста, Флорида, обнаружил и поднял на борт сирену для подачи сигнала в тумане и спасательный жилет с надписью „Марин Салфер Куин". Второй этап поисков… начался после этого… На обоих этапах поисков исчисленная компьютером вероятность обнаружения судна равнялась 95%, металлической спасательной шлюпки — 70% и спасательного плота — 65%. Военно‑морские силы вели подводный поиск корпуса судна… с вероятностью обнаружить его до 80%. На втором этапе поисков было найдено еще несколько предметов, которые были опознаны как принадлежащие „Марин Салфер Куин". 14 марта 1963 года… поиски были прекращены».

Комиссия по расследованию, §42:

«В результате поисков были найдены и опознаны как принадлежавшие „Марин Салфер Куин" следующие предметы: 8 спасательных жилетов, 5 спасательных кругов, 2 доски с названием судна, 1 матросская роба, 1 кусок весла, 1 канистра с машинным маслом, 1 канистра с бензином, 1 конусообразный буй и 1 сирена для подачи сигнала в тумане… По общему мнению, два из спасательных жилетов были использованы, так же как и роба, найденная вместе со спасательным жилетом. Многочисленные дыры на спасательных жилетах свидетельствуют о нападении хищных рыб… На предметах, оставшихся после кораблекрушения, не обнаружено ни частиц серы, ни следов взрыва или пожара».

Комиссия по расследованию. Вывод 4:

«…Поскольку не был послан сигнал бедствия, можно сделать вывод, что судно затонуло чрезвычайно быстро и радист не успел передать такой сигнал…»

Начальник морской береговой охраны. Замечание 4:

«…Комиссия рассмотрела много вероятных причин, которые могли вызвать гибель судна, и правильно решила расположить их в порядке значимости:

1) В грузовых танках мог произойти взрыв. В результате полного разрушения несущей балки корпуса судно могло разломиться пополам.

2) В результате быстрого заполнения пустого пространства водой мог произойти взрыв пара.

3) Судно могло перевернуться в результате резонансной бортовой качки.

Имеющиеся данные подтверждают предположения, высказанные комиссией».

Итак, были рассмотрены четыре возможные причины гибели судна. Первая — взрыв в грузовом танке.

Комиссия по расследованию. Вывод 7:

«…Взбалтывание расплавленной серы усиливает выделение газов из расплава. Очевидно, что сера взбалтывалась, поскольку судно подвергалось сильной качке… Это взбалтывание… увеличило объем газов, выделившихся из расплавленной серы».

Комиссия по расследованию. Вывод 8:

«Хотя в каждом грузовом танке было 3 вентиляционных отверстия… тот факт, что все танки были целиком заполнены грузом… что препятствует свободному доступу воздуха… Из этого следует, что… вентиляционное оборудование недостаточно очищало танки от выделявшихся газов… В штормовую погоду, с какой столкнулось судно во время этого рейса, расплавленная сера могла выплескиваться, попадая в вентиляционные отверстия, где она затвердевала и тем самым ограничивала доступ воздуха в грузовые танки».

Комиссия по расследованию. Заключение 9:

«…Вполне вероятно, что в одном из грузовых танков произошел взрыв газов… Хотя тщательное исследование предметов, оставшихся после кораблекрушения, не обнаружило следов взрыва или пожара, это… не исключает полностью возможности взрыва».

Причина вторая. Судно могло разломиться пополам.

Начальник морской береговой охраны, §3:

«Когда в 1960 году судно было переоборудовано для транспортировки расплавленной серы, пришлось убрать все поперечные водонепроницаемые переборки, чтобы спроектировать все танки на осевую линию судна и выделить танк длиной 306 футов… Водонепроницаемая переборка была установлена… она разделила продольный отсек (вне основного грузового танка) на две части».

Комиссия по расследованию. Вывод 12:

«Комиссия тщательно рассмотрела предположение, что гибель судна могла быть вызвана разрушением каркаса с последующим разламыванием судна пополам… До сих пор было известно десять случаев полного разрушения каркаса судов танкерного типа T‑2. Поскольку эти суда продолжали гибнуть даже после того, как были приняты соответствующие меры предосторожности, можно заключить, что в самой конструкции судов этого типа существуют дефекты, которые невозможно устранить… Кроме того, приходится признать… что прочность конструкции в значительной мере зависит от возраста судна. Судно существовало 17 лет, когда его переоборудовали (для перевозки серы), и 19 — к моменту исчезновения».

Комиссия по расследованию. Вывод 21:

«Сильная качка, которой, по всей видимости, подвергалось судно… также могла способствовать его гибели. После переоборудования девять водонепроницаемых переборок… были, по сути дела, уничтожены… Одним словом, вместо них в средней части судна осталась лишь одна водонепроницаемая, две частично непроницаемых переборки, а также шесть надпалубных сочленений. Однако вновь установленные переборки, естественно, не обладали прочностью тех, что были ликвидированы… Поэтому после переоборудования конструкция судна стала менее прочной и жесткой, чем была раньше. Это, следовательно, допускает возможность того, что возникшие (из‑за преодоления штормовых волн) напряжения могли вызвать разрушение днища… Это не позволяет сбрасывать со счетов то, что судно могло погрузиться внезапно».

Версия третья. Судно могло перевернуться.

Комиссия по расследованию. Вывод 20:

«Размещение основного веса груза у продольной осевой линии могло вызвать большую амплитуду раскачивания судна, чем это должно быть у судов такой же высоты. Расчеты, подготовленные Военно‑морской океанографической службой США, указывают на возможность того, что… период колебания (волн) составлял 10% от периода собственных колебаний корабля. При этих условиях следовало ожидать сильной боковой качки судна, сопровождавшейся рысканьем и креном, что крайне затрудняет управление судном. В подобной ситуации необходимо, чтобы вахтенный штурман быстро уяснил, какая огромная опасность грозит судну, и приказал изменить курс, или скорость, или и то и другое. Если судно начнет раскачиваться в резонанс с ударами волн, крен мгновенно достигнет критической величины… Возможность того, что судно перевернулось без предварительного разрушения корпуса, не может быть исключена. Наконец, можно предположить, что судно перевернулось, уже получив повреждения, и в частности, под влиянием бокового смещения грузового танка…»

Наконец, причиной кораблекрушения мог стать взрыв пара или газа.

Комиссия по расследованию. Вывод 22:

«Первоначально высказывалось предположение, что соприкосновение морской воды с расплавом серы в замкнутом пространстве может вызвать взрыв пара… Однако в настоящее время это считается маловероятным (но полностью исключить такую возможность нельзя)».

Начальник морской береговой охраны. Замечание 5:

«Еще одна возможная причина гибели судна, не указанная в перечне, составленном комиссией, — это взрыв газов в продольном отсеке вне грузовых танков. Сероводород и сероуглерод, выделяющиеся при взбалтывании расплава серы, так же как и пары серы, могли… образовать взрывчатую смесь. Недавний случай загорания серы, проникшей через изоляционный слой танка № 4, свидетельствует о существовании источника воспламенения».

Начальник морской береговой охраны, §6:

«Начиная с лета 1962 года и вплоть до отправления судна в его последний рейс из танка № 4 постоянно отмечалось просачивание расплавленной серы через изоляционный слой… Ее вытекало так много, что при каждом возвращении в порт экипажу приходилось очищать от нее трюм. Когда судно вышло в последнее плавание, на нем оставалось от 20 до 70 тонн невыбранной затвердевшей серы…»

Начальник морской береговой охраны, §8:

«Многочисленные случаи самовозгорания происходили в насыщенном серой продольном отсеке судна. Пожары были локализованы и захватывали весьма ограниченную площадь, редко превышавшую несколько квадратных футов, и не вызывали у экипажа особого беспокойства. При тушении огня использовались водяной пар и пресная вода. Начиная с октября 1962 года случаи самовозгорания заметно участились… Во время рейса во второй половине декабря 1962 года языки пламени почти постоянно вспыхивали… возле танка № 4…»

Комиссия по расследованию. Рекомендация 1:

«В будущем переоборудование танкерных судов типа T‑2 в суда для транспортировки расплавленной серы не следует разрешать».

Комиссия по расследованию. Рекомендация 12:

«В связи с фактом несовершенства конструкции танкеров типа T‑2 и с тем, что это несовершенство могло способствовать гибели „Марин Салфер Куин", рекомендовано, чтобы… портативный запасной радиопередатчик помещался… рядом с кормовой спасательной шлюпкой… Рекомендовано также… чтобы все танкеры типа T‑2 были оборудованы двумя непотопляемыми спасательными плотами, размещаемыми один… в носовой… другой (в кормовой) частях судна».

Хотя в докладе морской береговой охраны немало сказано о значении водонепроницаемых переборок для прочности судна, в нем нет ни слова еще об одной важной функции, которую они выполняют.

Переборки — это вертикальные перегородки, которые делят судно на несколько водонепроницаемых отсеков. Эти переборки не только предохраняют корпус судна от прогибания на высокой волне, но и спасают его от затопления, когда возникает пробоина в результате взрыва, столкновения или удара.

Судно длиной 500 футов должно иметь девять водонепроницаемых переборок. Если произойдет взрыв и получится пробоина, вода зальет только один‑два отсека, поскольку переборки помешают поступлению воды в соседние отсеки. В этом случае судно сохранит плавучесть, а экипаж и пассажиры смогут в зависимости от погоды и характера повреждений либо перебраться на спасательное судно, либо остаться на аварийном судне и прийти в ближайший порт.

Хотя известны случаи, когда суда подобных размеров, разломившись пополам, сохраняли плавучесть благодаря водонепроницаемым переборкам, большинство их имеет шансы остаться на плаву лишь при небольшой волне и затоплении максимум двух отсеков. При несоблюдении этого условия и большом волнении судно, вероятнее всего, пойдет ко дну.

Когда «Марин Салфер Куин» переоборудовали для транспортировки расплавленной серы, пришлось убрать все водонепроницаемые переборки из 306‑футового грузового танка. Вместо них посередине судна была установлена одна‑единственная водонепроницаемая переборка и две вспомогательные переборки, впереди и позади главной переборки. Кроме того, было сооружено шесть надпалубных сочленений. Надпалубные сочленения и вспомогательные переборки должны были укрепить корпус судна, выполняя функции переборок, которые были демонтированы. Однако вспомогательные переборки не были водонепроницаемыми.

Если в результате взрыва или еще по какой‑нибудь причине в борту «Марин Салфер Куин» образовалась пробоина, половина судна должна была немедленно заполниться водой; если же судно разломилось пополам, вода заполнила бы его целиком. При этом погружение было бы столь стремительным, что радист не успел бы послать сигнал SOS.

Все те, кто пишет о тайнах Бермудского треугольника, особенно подчеркивали то, что при гибели судов никогда не находят следов кораблекрушения. Однако большинство приспособлений и предметов, которые способны держаться на воде, должны помещаться на судне, борющемся со штормом, в нижних его отсеках. Палубное оборудование должно быть прочно принайтовано во избежание смыва его волнами, следовательно, при аварии все это тонет вместе с кораблем. Те несколько предметов, которые все‑таки остались от «Марин Салфер Куин», были опознаны.

Комиссия по расследованию перечислила четыре причины, которые могли вызвать гибель судна, а начальник морской береговой охраны указал еще и на пятую. Каждая из этих причин, как сама по себе, так и в сочетании с другими, могла оказаться роковой для судна. Морская береговая охрана просто не уточняла, какую из всех этих причин она считает наиболее вероятной.

Когда была обнаружена сильно поврежденная доска с названием судна, некоторые из экспертов заключили, что судно затонуло в результате взрыва, вызванного реакцией между морской водой и расплавленной серой. Однако это предположение содержит несколько слабых мест. Во‑первых, оно не объясняет, каким образом вода проникла в расплав серы Во‑вторых, доска с названием судна могла быть оторвана от борта не только взрывом. Она могла «отскочить», когда каркас судна смялся в результате разрушения его конструкции. Кроме того, из пяти возможных причин катастрофы, по мнению морской береговой охраны, взрыв был наименее вероятной.

Вскоре после гибели «Марин Салфер Куин» вдовы и родственники членов экипажа подали в суд на владельца судна, требуя возмещения убытков. Судебная битва продолжалась свыше десяти лет. Через десять лет после исчезновения «Марин Салфер Куин» было объявлено, что первый из поданных исков наконец удовлетворен, и суд постановил взыскать с судовладельца 115 тысяч долларов в пользу вдовы простого матроса.

В 1972 году Верховный суд подтвердил решение суда первой инстанции, который пришел к заключению, что судно находилось в аварийном состоянии. После этого могли быть удовлетворены все иски к судовладельцу на сумму, превышающую 7 миллионов долларов.

Мгновенное затопление «Марин Салфер Куин» ускорило внедрение автоматических сигнальных систем и радиомаяков, оповещающих о местоположении судна. В мировом судоходстве почти не осталось танкеров для транспортировки жидкой серы. В настоящее время в эксплуатации находятся лишь одиннадцать таких судов, и за последнее десятилетие ни одно из них не пострадало сколько‑нибудь серьезным образом.