Английский морской автопаром затонул во время шторма в Ирландском море. Погибли 133 человека.

 Плавание из шотландского порта Странраер через пролив Норт‑Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн английские моряки в шутку называют «молочным рейсом». На этой линии действительно по утрам перевозят молоко, и маршрут протяженностью всего 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией.

Почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром «Принцесса Виктория», выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи. На SOS откликнулись береговые спасательные станции и суда, находившиеся в это время рядом в море. Но попытки спасти паром оказались безуспешными: его искали 4 часа и не нашли — он уже лежал на дне. «Принцесса Виктория» могла принять 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Но в последнем рейсе на нем было всего 127 пассажиров, причем 43 из них спаслись.

С конца прошлого века сообщение между Шотландией и Северной Ирландией поддерживалось морскими железнодорожными и автомобильными паромами. Погибшая в 1953 году «Принцесса Виктория» являлась четвертым по счету паромом, носящим это название. Этот морской пассажирско‑автомобильный паром был построен в 1947 году в Шотландии судостроительной фирмой «Дэнни и братья». Его регистровая вместимость равнялась 2694 тоннам, длина — 92,4 метра, ширина — 14,9 метра, осадка — 3,9 метра. Два дизеля фирмы «Зульцер» приводили в движение два винта диаметром 2,66 метра, обеспечивая скорость 19 узлов. Паром являлся собственностью транспортной комиссии Великобритании и эксплуатировался управлением государственных железных дорог страны.

Утром 31 января 1953 года по графику «Принцесса Виктория» должна была выйти в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыло в Странраер ночным поездом из Лондона. К утру погода резко ухудшилась. За два часа до предусмотренного расписанием отхода судна его капитан Джеймс Фергюсон получил от метеорологов прогноз погоды. В нем говорилось, что близ Малина и Лок‑Райана, на пути следования «Принцессы Виктории», ожидается штормовой ветер, который потом перейдет в норд‑вест от умеренного до сильного. Поскольку по традиции паромы линии Странраер — Ларн никогда не нарушали расписания из‑за погоды, капитан Фергюсон и не подумал о том, что рейс можно отложить. Тем более что в этот раз судно было недогружено: всего 127 пассажиров и 44 тонны груза — чай, обувь и мануфактура. К тому же среди пассажиров «Принцессы Виктории» были два члена парламента Северной Ирландии и сорок специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст.

В 7 часов 45 минут «Принцесса Виктория» отошла от причала. Помимо пассажиров, на ее борту находилось 49 членов экипажа. Так начался этот роковой для парома рейс.

Выйдя из залива Лок‑Райан в открытое море, «Принцесса Виктория» встретила сильный северный ветер, скорость которого достигала 75—80 миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но как только судно легло на новый курс, их удары пришлись в корму.

Кормовые ворота «Принцессы Виктории» были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 метра при ширине 4,2 метра. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна правые створки ворот прогнулись внутрь и перекосились: закрыть их после этого оказалось невозможным. Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу, капитан Фергюсон решил вернуться в залив Лок‑Райан, ведя судно кормой вперед. Но это не удалось, и пришлось ждать буксира.

Через несколько минут кормовые ворота парома под действием воды раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу. В конструкции автомобильной палубы этого судна тоже имелось одно новшество: число штормовых шпигатов и их размеры были уменьшены до минимума. Вода, не успевая стекать через шпигаты, метровым слоем перекатывалась по палубе. Она собралась по правому борту, и судно получило крен в 10 градусов.

Итак, прошло ровно два часа, и радиостанции ближайших портов и находившихся поблизости судов услышали в эфире: «"Принцесса Виктория". Дрейфую близ устья Лок‑Райан. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Это казалось странным, потому что еще в 9 часов 40 минут паром видели с берега, когда он медленно шел на север навстречу ветру.

Принятое сообщение тут же передали на спасательную станцию в Портпатрике. Но буксиров там не оказалось. Спасатели обратились по радио к судовладельцам, чьи офисы были расположены по берегам реки Клайд. Но и у них не было ни одного буксира: все они в это время находились в заливе Дугласа. Командование королевского военно‑морского флота Шотландии, получив тревожное сообщение, отдало приказ командиру эсминца «Контест», который стоял под парами в Гриноке, немедленно выйти на помощь.

Ближе всех к «Принцессе Виктории» в море, у горла залива Килбраннана, находилось спасательное судно «Сальведа». Оно, приняв сообщение парома, тут же изменило курс.

При нормальной погоде «Контест» мог бы дойти до «Принцессы Виктории» за час, но теперь из‑за сильного волнения ему пришлось сбавить ход до среднего и ниже. Он мог прибыть только к 13 часам. Вынуждена была уменьшить скорость и «Сальведа».

Дела на «Принцессе Виктории» принимали серьезный оборот, и капитан Фергюсон в 10 часов 32 минуты послал в эфир сигнал бедствия: «SOS! SOS! SOS! „Принцесса Виктория" четыре мили к северо‑западу от Корсуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо». После 10 часов утра вода с автомобильной палубы через пожарную дверь стала проникать в пассажирский салон.

«Принцесса Виктория» могла бы остаться на плаву гораздо больше времени, если бы залитой оказалась только автомобильная палуба. Затопление же сразу двух помещений обрекало паром на гибель из‑за потери остойчивости. Видимо, капитан Фергюсон не оценил, насколько важно было обеспечить водонепроницаемость пожарных дверей и не дать воде проникнуть в помещение салона. Проходили минуты — вода продолжала заливать автомобильную палубу и салон. Пробовали отливать воду ведрами, но быстро оставили, понадеявшись на помощь спасателей.

В 10 часов 45 минут Фергюсон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лок‑Райан. Сразу же после этой передачи он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их собраться на прогулочной палубе «B» (над затопленной палубой), где команда раздала им спасательные нагрудники.

Крен парома на правый борт продолжал быстро увеличиваться, людям уже трудно было передвигаться по наклонным палубам. На прогулочной палубе вдоль левого борта натянули леера. Пассажиры были спокойны, они знали, что судовой радист Давид Бродфут поддерживает постоянную связь с берегом и судами, которые подойдут на помощь с минуты на минуту.

В 10 часов 54 минуты радиостанция «Принцессы Виктории» снова передала: «SOS, нам необходима немедленная помощь». На этот сигнал бедствия со спасательной станции в Портпатрике в море вышел моторный бот. Он вышел только спустя полчаса после первого SOS «Принцессы Виктории». Оказалось, что его команда на городском стадионе смотрела футбольный матч, и лишь после того как на стадионе сделали объявление, спасатели бросились к месту своей службы.

Непотопляемый и неопрокидывающийся спасательный бот пошел к месту катастрофы. Однако тонущего судна не было видно. Спасатели вызывали «Принцессу Викторию» на радиотелефонной частоте бедствия, но она не могла откликнуться, так как радиотелефонной станции на ней не было.

В 11 часов с парома последовала радиограмма: «Принцесса Виктория». Наше место в четырех милях к северо‑западу от Корсуолла. Нужна немедленная помощь». Прибывшие эсминец «Контест» и спасательное судно «Сальведа» в указанном месте судна тоже не нашли… Но не прошло и получаса, как в эфире снова пронесся SOS «Принцессы Виктории», и опять капитан Фергюсон повторил место, где терпело бедствие его судно. Во всяком случае, в 11 часов 25 минут было принято сообщение: «SOS, „Принцесса Виктория" приблизительно в пяти милях к западу‑северо‑западу от Корсуолла». Спустя десять минут Фергюсон повторил это сообщение, добавив: «Кардек затоплен, очень сильный крен на правый борт, судно неуправляемо, нужна немедленная помощь».

Шторм в проливе Норт‑Чэннел усиливался, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта, налетали снежные шквалы, видимость почти пропала. Три корабля тщетно вели поиск гибнувшего парома в районе Корсуолла.

Спасатели не знали, что к этому времени крен парома достиг уже 35 градусов, что шлюпки правого борта почти касались воды, что пассажиры уже стояли не на палубе, а на стенке надстройки спардека… Капитаны ведущих поиск кораблей считали, что паром погиб, но в 12 часов 52 минуты его радиостанция снова вышла в эфир: «Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено». 5 Весть о бедствии «Принцессы Виктории» уже облетела всю Англию: местные радиостанции Би‑Би‑Си передавали в эфир, как идет спасение парома.

В 13 часов 08 минут капитан Фергюсон сообщил: «Сейчас остановились. Паром лежит на боку. Готовимся оставить судно».

В эти минуты крен на правый борт достигал 45 градусов, и шлюпки правого борта спустить было уже невозможно. Всего на пароме имелось шесть 26‑футовых металлических спасательных шлюпок, по три с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене спускать шлюпки левого борта было рискованно для жизни людей, но у капитана Фергюсона не было другого выхода. Видимо, потеряв надежду на помощь и ожидая, что судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал команду спускать шлюпки.

В одной из шлюпок разместили женщин и детей. Но как только она оказалась на воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти всех, кто в ней находился, выбросило в море… Один из планов предусматривал посадить людей в шлюпки с таким расчетом, что, когда паром пойдет ко дну, эти шлюпки (с отданными заранее талями) останутся плавать на воде. Но капитан знал, что, прежде чем затонуть, паром перевернется вверх килем, и шлюпки, ничем не удерживаемые на кильблоках, завалятся на палубу. Оставалось только надеяться, что в момент погружения «Принцессы Виктории» с ее верхней палубы всплывут тридцать спасательных скамеек (на 1140 человек) и спасательные круги. Позже, во время расследования катастрофы, эксперты высказали мнение, что капитану Фергюсону (который погиб) следовало спустить шлюпки немного раньше. Тем не менее в отчете следствия указывалось: «Условия погоды были столь жестоки, что попытка спустить шлюпки оказалась бы катастрофической». В таком случае все спасательные шлюпки «Принцессы Виктории» вообще не соответствовали своему назначению как спасательные.

«Принцесса Виктория» опрокинулась и пошла ко дну раньше, чем прибыли суда, казалось бы, хорошо организованной и надежной спасательной службы Великобритании. Почему это произошло?

В 13 часов 54 минуты, в тот момент, когда «Принцессу Викторию» тщетно разыскивали у Лок‑Райана и Корсуолла, Фергюсон, к удивлению всех, передал в эфир: «По определению, наше место пять миль восточнее Коплендского входа в Белфаст‑Лоу».

Оказалось, что и сам капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берегов Северной Ирландии. Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до сигнала, переданного в 13 часов 54 минуты, «Принцесса Виктория» прошла и продрейфовала через весь пролив Норт‑Чэннел и оказалась поблизости от Белфаста. Если бы Фергюсон в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка бы спасли…

Этот сигнал с парома приняли несколько судов прибрежного плавания, укрывшиеся от непогоды в Белфаст‑Лоу. Капитаны всех этих судов знали, что на спасение парома уже вышли эсминец «Контест», спасатель «Сальведа» и моторный бот из Портпатрика. В час дня радиостанция Би‑Би‑Си дала новые координаты «Принцессы Виктории» и сообщила, что требуется дополнительная помощь находившихся поблизости от Белфаст‑Лоу судов. Тотчас же все четыре названных судна вышли в море. Изменили свой курс и три судна, искавшие паром у Корсуолла, — они направились к побережью Северной Ирландии.

В 13 часов 58 минут шедшие на помощь суда приняли с «Принцессы Виктории» последнее сообщение: «Судно лежит на боку. Машинное отделение затоплено. Мы покидаем судно». После этого связь по радио с паромом прекратилась.

Прибыв на место, спасатели опять не нашли «Принцессу Викторию». На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца «Контест» и спасательного судна «Сальведа» никаких эхосигналов от судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни спасательных шлюпок, ни плавающих на воде обломков. Значит, Фергюсон опять указал место неверно. И только когда судно «Орчи» прошло несколько миль сначала на север и потом на северо‑северо‑восток, спасатели наконец обнаружили точное место, но, увы, уже место гибели парома. На воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки. Драма разыгралась менее чем в пяти милях к северо‑северо‑востоку от острова Мью.

«Орчи» сообщил координаты места гибели парома капитану спасательного бота, который спустили на воду со слипа в Донахади в 13 часов 40 минут. Этот бот в основном и спас почти всех, кто сумел остаться на воде после того, как «Принцесса Виктория» затонула. Двадцать девять человек оказалось в шлюпке № 6, один в шлюпке № 5, один — на спасательной скамье. Их нашли в 15 часов 30 минут — спустя полтора часа после гибели парома.

Всего спасли 43 человека — 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди спасенных не было ни капитана Фергюсона, ни радиста Бродфута. Таким образом, из 176 человек, находившихся на борту парома, погибли 133. При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок.

В течение нескольких месяцев английские газеты обсуждали трагедию в Норт‑Чэннеле. Общественность страны требовала ответа на вопрос «Почему погиб паром?» Ведь он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм, которая специализировалась в проектировании и строительстве морских паромов, его строительство велось под наблюдением «Регистра Ллойда» и британского министерства морского транспорта. Проект парома отвечал последним техническим требованиям безопасности человеческой жизни на море. Судном командовал дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт плавания и отличный послужной список.

Официальное расследование катастрофы велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 года. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного специалиста по разбору морских аварий. Ему помогали три технических консультанта, один из которых, Робб, был профессором университета в Глазго.

Заключение следственной комиссии гласило:

«Морской паром „Принцесса Виктория" погиб из‑за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано:

1. Несовершенной конструкцией кормовых ворот, которые не выдерживали напор волн, и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу.

2. Неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению».

Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни министерством транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще в ноябре 1951 года правая створка кормовых ворот «Принцессы Виктории» была повреждена во время шторма и ворота закрыть не смогли. Позже их отремонтировали, но конструкцию не изменили.

Кроме того, эксперты с удивлением установили, что на рабочих строительных чертежах «Принцессы Виктории» отсутствовали штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. Дело в том, что владельцы судна решили их просто не делать, чтобы в будущем не иметь нареканий со стороны владельцев автомашин — ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на палубу, могла испортить никелировку лимузинов.

Но тем не менее, несмотря на такие отступления от норм обеспечения безопасности судна, «Принцесса Виктория» получила свидетельство на годность к плаванию.

После гибели парома в Великобритании стали больше заботиться о безопасности плавания пассажирских судов в целом и, в частности, об обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании шлюпочного устройства.

Из этой катастрофы сделало вывод и Королевское спасательное общество — оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.